Lima requiere un sistema de transporte que le devuelva su dignidad. Y mientras más pronto ocurra, mejor. Es una buena señal que cada vez más personas -expertos y ciudadanos comunes- reclaman prácticas asociadas a la movilidad urbana sostenible y reconozcan que la persona debe estar en el centro de las políticas de transporte. Las voces se alzan en favor de medidas que protejan al peatón y se le brinde más espacio a los ciclistas. Incluso, se está empezando a cuestionar la omnipresencia del automóvil y la posibilidad de reducir estacionamientos. Cobrar un cargo por congestión (monto que se pagaría por ingresar a un espacio congestionado en auto privado) gana defensores. 

La fallida reforma del transporte impulsada por la gestión de la alcaldesa Villarán tuvo una importante victoria: la puesta en la agenda pública de la necesidad de un transporte público de calidad. Esto posibilitó el debate y la introducción de distintas posturas y técnicas que solucionarían los problemas del transporte en Lima. Muchas de estas implican cambios a largo plazo, como la necesidad de una Autoridad Única de Transporte para Lima y Callao o las concesiones y posterior construcción de nuevos carriles segregados de buses y las futuras líneas del metro. Pero, ¿es posible tomar medidas hoy que tengan efectos positivos en el corto plazo?

Afortunadamente, la respuesta a esa pregunta es positiva. Existen varias medidas que pueden implementarse rápidamente y sin demasiada inversión, mientras que en paralelo, se realizan los cambios estructurales necesarios para garantizar que las mejoras perduren y se potencien. A continuación, presentaré tres tipos de problemas comunes en el transporte y algunas soluciones que podrían aliviarlos -siquiera en parte.

Sin embargo, antes de evaluar los problemas del tránsito en Lima, quiero dejar claro que me concentraré específicamente en el diseño físico de la ciudad y no en la educación ciudadana. Y es que el recurrir a la falta de educación ciudadana como principal culpable de los accidentes y la congestion en Lima es usualmente el argumento favorito. Sin embargo, implementar campañas educativas ciudadanas para reforzar la cultura vial del país es repetir una fórmula que ha probado no funcionar. Especialmente si estas no van acompañadas de sanciones directas ni de la posibilidad de implementar la norma que se busca hacer cumplir. Por ejemplo, se enseña a usar el cruce peatonal pero estos brillan por su ausencia en la mayor parte de la ciudad o, peor aun, cuando sí existen, suelen estar pésimamente ubicados.

Uno educa a quien no sabe comportarse y en el caso del tránsito en nuestra ciudad el problema no está en los individuos y su mal comportamiento -como se dice hasta el cansancio-, sino, principalmente en el mal diseño urbano que produce reacciones incorrectas y fricciones innecesarias.

Ahora sí, evaluaré tres de los problemas principales: la congestión, los accidentes de tránsito y la -aparente- falta de disposición para caminar e imprudencias cometidas por los peatones.

Congestión (¿o cómo mejorar la fluidez de los autos?)

Empezaremos con el problema más evidente en la ciudad: el tráfico. Lamentablemente, el sufrimiento de estar atorado dentro de un auto es parte de nuestra vida cotidiana. Sin embargo, existen algunas estrategias para reducir el tiempo que pasamos detenidos dentro de un vehículo y no, no sugeriré que cambies tu auto por una bicicleta (aunque ciertamente esa puede ser la manera más rápida para aquellos que tienen la suerte de vivir cerca a su lugar de trabajo).

En este caso, lo más importante es reconocer que el objetivo es generar mayor fluidez de los automóviles y evitar los atracones de tránsito. Ojo, no confundir fluidez con aumento de la la velocidad de los vehículos. Fluidez es distinto a velocidad y esa diferencia debe quedar muy clara. Entonces, si no necesitamos más velocidad pero sí más fluidez, ¿qué se puede hacer?

En primer lugar, los municipios distritales y el Metropolitano pueden corregir los diversos problemas de diseño vial que existen en sus calles y que complican la circulación. A esto debe agregarse la necesidad de implementar prácticas de gestión vial, es decir, administrar correctamente los flujos que ocurren en las vías. Ejemplos de estas medidas son los siguientes:

1. Sincronización y reducción de los tiempos semafóricos

Resulta absurdo encontrar semáforos que permiten el pase a vehículos mientras que, a la vez, otro semáforo también se lo permite al peatón. Estas malas decisiones en cuanto a la programación semafórica generan innecesarias y peligrosas fricciones que no solo pueden provocar accidentes, sino que quitan muchos segundos a los trayectos.

En esa misma línea, otra acción simple es reducir los tiempos semafóricos que alargan, absurdamente, la espera de los conductores de vehículos. El tiempo excesivo, producido por semáforos y policías de tránsito, lo único que genera es desesperación y aumenta el estrés del conductor, forzándolo a cometer imprudencias e infracciones. Además, cuando a un policía se le asigna el control del tráfico de una intersección -fuera del desperdicio de la instalación del equipamiento semafórico- se le da la orden de facilitar el pase de los vehículos de una de las vías y no de la otra. ¿Acaso algunos autos son más importantes que el resto?

El tiempo del semáforo es un asunto particularmente sensible, ya que cuando los conductores se enfrentan a semáforos con tiempos en rojos demasido largos harán todo lo posible por cruzar. Por ejemplo, bloquearán el cruce y eso generará atoros y retrasos aun mayores. En cambio, si el conductor sabe que si le toca el rojo, pronto le tocará el verde y seguirá su camino, entonces no tendrá problemas en esperar la siguiente luz de pase y hasta se reducirá el ruido de las bocinas.

3. Reubicar los paraderos y facilitar zonas de embarque y desembarque de pasajeros de taxis y autos

No se puede ignorar que una porción del tráfico es causado por las personas que suben y bajan de los buses y de los autos y taxis. Sin embargo, subir y bajar de un vehículo es inevitable, por lo que la ciudad debe ofrecer algunas condiciones mínimas para que este embarque y desembarque se realice de la manera más fácil y rápida posible.

Una primera opción es analizar dónde están colocados los paraderos de transporte público y evaluar su idoneidad. ¿Están ubicados en la zona natural de embarque y desembarque? Es decir, ¿cerca de o camino a los puntos de llegada o destino de los pasajeros? Cuando el paradero se encuentra lejos de las zonas naturales (donde los usuarios encuentran más cómodo y fácil los accesos), los buses se acercarán a ellos y extenderán la zona de parada o el paradero oficial será sub utilizado. Obviamente, hay algunos casos en los que los paraderos no pueden ubicarse en la zona de flujos naturales peatonales, pero esos son excepcionales ya que si el sistema de transporte se centra en las personas, entonces el diseño vial debería adaptarse a ellas.

Este mismo análisis debe hacerse respecto a taxis y autos particulares. En especial porque la posibilidad de que los taxis cuenten con taxímetros para eliminar la negociación no será, lamentablemente, una realidad muy cercana. Por ello, se deben analizar los puntos que concentran embarques y desembarques. Puntos de especial interés son los lugares cercanos a las estaciones del Metropolitano y del Metro de Lima, modos masivos que suelen requerir de transferencias entre tipos de transporte para completar los viajes. Del mismo modo, grandes paraderos y puntos de destino (mercados, centros de oficinas, instituciones educativas, etc.) deben ser evaluados. Fíjense sino cómo hoteles privados y centros comerciales cuentan con facilidades para el embarque y desembarque; porque saben que deben facilitar a sus clientes el acceso a sus instalaciones.

Lo mismo debería pasar con el resto de espacios de la ciudad. Los municipios deben buscar proveer, ahí donde puedan, espacios para que los autos se orillen para descargar y embarcar pasajeros e, incluso, zonas para taxis, de manera que se eviten las esperas de taxis en esquinas y en paraderos de buses.

Otra acción simple es reducir los tiempos semafóricos que alargan, absurdamente, la espera de los conductores de vehículos. El tiempo excesivo, producido por semáforos y policías de tránsito, lo único que genera es desesperación y aumenta el estrés

Accidentes de tránsito (o cómo dejar de morir en las calles de Lima)

La altísima tasa de accidentes de tránsito que tenemos en el país no sólo arruina familias que pierden a sus personas queridas y deben atender las secuelas de los sobrevivientes, sino que genera millones en pérdidas económicas. Las cifras de la propia policía, recogidas por la asociación civil Cruzada Vial, indican que en 2014 sucedieron 54,522 accidentes que produjeron 531 muertes. De estas personas fallecidas, el 25% fueron jóvenes entre los 18 y 25 años y el 18% niños y adolescentes hasta los 17.

Una medida absolutamente eficaz para disminuir los accidentes y reducir las consecuencias de los mismos es algo tan simple como disminuir la velocidad. Veamos el siguiente ejemplo: en caso de que ocurra un accidente a 30 kms. por hora, las posibilidades de que las personas involucradas mueran es de menos del 10%. Sin embargo, de ocurrir el accidente a 70 kms. por hora, el riesgo de morir se incrementa a más del 90%.

Como ya vimos que mayor velocidad no es sinónimo de mayor fluidez, los municipios bien pueden implementar medidas de control de velocidad a través de, por ejemplo, señalización adecuada, cambio de textura del pavimento (simular un espacio peatonal o compartido con peatones hace que los conductores sean más cuidadosos) y la creación de zonas 30, es decir, espacios de la ciudad en la que los vehículos no pueden ir a más de 30 kms. por hora y en los que renuncian a ser el medio prioritario y ceden esta posición a peatones, niños jugando y hasta mascotas. Para convertir lugares de la ciudad en zonas 30, no basta con poner un anuncio que dé cuenta de la velocidad, sino que implica la reconversión del espacio, a través de pequeñas acciones con alto impacto: reducir el ancho de carriles, incluir espacios para bicicleta o volver la zona cicloinclusiva sin necesidad de ciclovías, por citar unos ejemplos.

Por supuesto, estas medidas no funcionarán sin una correcta fiscalización de la velocidad. Si es que no es posible un acuerdo de colaboración con la Policía de Tránsito, los municipios pueden además de asignar inspectores de tránsito y serenos, propiciar la reducción de velocidad a través de elementos reductores físicos como camellones y rompemuelles. Además, la fiscalización electrónica es una solución de relativo bajo costo pues la automatización de la imposición de la infracción es un efectivo disuasor para los conductores de aumentar la velocidad.

¿Peatones imprudentes o caminatas inseguras?

Otro de los grandes problemas del tránsito en la ciudad son las imprudencias de peatones. La imagen del puente peatonal vacío mientras que a la par muchas personas cruzan por abajo, genera sentimientos de impotencia y rabia. ¿Acaso no podrían usar el puente peatonal? ¿Por qué poner en riesgo sus vidas y las de sus hijos? se preguntan.

Esto es justamente un ejemplo de cómo el diseño de la ciudad prioriza a unos y no a otros. La ubicación de puentes peatonales en zonas urbanas (no me refiero a los ubicados en carreteras de alta velocidad) manda el siguiente mensaje: “Peatón, por si acaso tú eres menos importante que el auto”. Parece absurdo que una maquina tenga privilegios sobre el cruce seguro de peatones y se opte por poner un puente que implica que los peatones caminen más y se cansen más y no instalar un crucero a nivel con su respectivo semáforo.

Es más, está comprobado que las ciudades que optan por puentes peatonales son aquellas que presentan mayor cantidad de accidentes, como México DF. Además, luego de conocer la altísima tasa de accidentes en Lima, parece que nada podría sorprendernos más. Sin embargo, saber que 7 de cada 10 víctimas mortales de los accidentes de tránsito son peatones, nos lleva a cuestionarnos aun más sobre las características de la ciudad y cómo su diseño podría estar matándonos a diario.

Son estas pobres condiciones de las veredas y otros espacios peatonales los que merecen nuestra atención y la inversión de los recursos públicos. Debemos ofrecer espacios seguros para la caminata, donde uno pueda despreocuparse de ser atropellado o asaltado. Calles iluminadas, en buenas condiciones, limpias y accesibles son solo algunos de los atributos que deberíamos exigir. ¿Por qué ese peatón no quiere caminar si son solo dos cuadras más? nos preguntamos. La respuesta está en que no solo su caminar es inseguro y poco placentero sino que además, es más que probable que ya haya tenido que caminar un buen trecho, en especial si se trata de una persona de escasos recursos. En Lima, los más pobres caminan más y las condiciones en las que lo hacen no solo son inadecuadas, sino, en muchos casos, inexistentes.

Pero, ¿cómo soluciona esto el tránsito en la ciudad? La respuesta está en el enfoque que se tenga respecto a la movilidad. Si es que el enfoque está puesto en las personas, entonces medidas en favor de los viajes peatonales representan una mejora sustancial para la ciudad. Al fin y al cabo, no puede concebirse un sistema de transporte que no considere los viajes a pie.

Luego de repasar estas posibles soluciones a tres problemas del tránsito en la ciudad, cabe indicar que hay muchas otras medidas que pueden y deben ser aplicadas. Así también, cambios mayores respecto al funcionamiento legal e institucional del sistema son absolutamente necesarios.

Finalmente, cuando volvemos a las estadísticas encontramos que entre las principales causas de los accidentes de tránsito se encuentran el conducir con exceso de velocidad, manejar en condiciones de ebriedad y la imprudencia del chofer y del peatón. Lamentablemente, no existe una categoría que adjudique la responsabilidad al mal diseño urbano. Entonces, toca preguntarnos: ¿Cuántos accidentes son provocados por una ciudad que parece que lo único que hace es matarnos?