Escrito por Pedro Tipula, Sandra Ríos Cáceres Revista Ideele N°239. Junio 2014

La idea de construir una carretera que atraviese la Amazonía para vincular a las ciudades de Pucallpa, en Perú, y Cruzeiro do Sul, en Brasil responde a una vieja aspiración de estrechar la integración vial entre ambos países, y también a una vaga promesa de desarrollo económico. Sin embargo, está comprobado que con demasiada frecuencia el prometido desarrollo económico no es lo que sobreviene a la apertura de una carretera en territorio amazónico, especialmente si no se establece previamente los estándares ambientales y sociales requeridos para minimizar su impacto. En los hechos, lo que suele acarrear una vía de penetración amazónica es una caótica ola de colonización y una tragedia ambiental y social de grandes proporciones, como la que viene aconteciendo en Madre de Dios a raíz de la apertura de la Interoceánica Sur.

Como si los errores del pasado no arrojaran lecciones a ser tomadas en cuenta, se conoce que es inminente la decisión del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y de Provías de proceder con la construcción de la interconexión vial Pucallpa – Cruzeiro de Sul, atravesando un corredor natural y cultural altamente vulnerable, que constituye además una de las áreas transfronterizas menos intervenidas, y merecedoras por lo tanto de mayor protección.

Dicho corredor natural transfronterizo alberga cientos de formaciones geológicas únicas, tales como el “Ojo de Contaya” y el cerro “El Cono”. En el lado peruano se encuentran la Zona Reservada Sierra del Divisor, que en sus 1.5 millones de hectáreas alberga una importante porción de objetos¹ de conservación de esta parte del mundo, y la Reserva Territorial Isconahua, de casi 300 mil hectáreas. Esta última busca preservar el territorio y los recursos que permiten la supervivencia del pueblo indígena Isconahua en aislamiento voluntario. En el lado brasileño se encuentra el Parque Nacional de Serra do Divisor, de aproximadamente 850 mil hectáreas, uno de los más extensos del vecino país. En el área habitan, además, poblaciones indígenas de los grupos étnicos Shipibo-Conibo, Ashéninka, Nukini, Puyanawa y Yaminawá, entre otros, así como asentamientos de poblaciones colonas y ribereñas. 

En este contexto, y con el propósito de contribuir a una toma de decisión responsable y objetiva respecto a la construcción de dicha carretera, el Instituto del Bien Común, The Nature Conservancy -TNC y el Grupo Regional de Monitoreo de Megaproyectos de Ucayali impulsaron un estudio de modelamiento que pone de manifiesto la elevada fragilidad del mencionado territorio ante los posibles impactos de este tipo de infraestructura vial. 

El mapa resultante de este análisis permite poner de relieve las zonas más sensibles, donde la construcción de la infraestructura proyectada causaría la irreversible pérdida de valiosa biodiversidad, atentaría contra derechos de comunidades indígenas y no indígenas, así como el patrimonio cultural y el manejo tradicional de los recursos naturales de los pueblos afectados.

Además de advertir sobre los graves riesgos que acarrearía a la zona la construcción de una carretera, el estudio recomienda a las autoridades competentes considerar formas alternativas de interconexión, como vías férreas o esquemas multimodales, que incluyan la combinación de rutas aéreas y/o fluviales. Es importante precisar que el objetivo del estudio no es poner freno al desarrollo; al contrario, busca contribuir con conocimientos e información especializada a la toma de decisiones, que tomen en cuenta las necesidades de la población local y protejan el patrimonio cultural y natural de esta parte de la Amazonía peruana. Cabe destacar que las recomendaciones del estudio coinciden con los criterios que maneja el Banco Mundial respecto a proyectos de infraestructura, que pueden generar daños ambientales significativos, irreversibles, diversos o sin precedente sobre áreas con ecosistemas altamente sensibles². 

PROS Y CONTRAS DE LA INTERCONEXIÓN VIAL TRANSAMAZÓNICA

Históricamente, en el Perú los grandes proyectos de infraestructura vial y energética han sido escasos y bastante espaciados en el tiempo. Sin embargo, luego de la apertura comercial con China, en la década de los ´90, la integración regional fue declarada como prioritaria por los gobiernos sudamericanos y una condición para el progreso como bloque regional. Como parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, se ha proyectado más de 350 obras de infraestructura vial, energética y de comunicación, organizados en diez ejes geográficos.

Tres de esos ejes cruzan transversalmente el Perú. Aquí nos enfocamos en el eje IIRSA central, que busca la integración vial y comercial con Brasil, uniendo el puerto del Callao con Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa. A pesar de la voluntad política binacional, dicho proyecto lleva un importante retraso. En 2004 el Gobierno del Estado de Acre y el Gobierno Regional de Ucayali firmaron un acuerdo para promover la interconexión del ramal central. En 2006 los presidentes de Perú y Brasil se comprometieron a impulsar las obras de conexión binacional, y en 2009 suscribieron 16 acuerdos de cooperación bilateral orientados a la culminación del eje central.

Aunque oficialmente la vinculación con Brasil por esta zona transfronteriza seguía siendo una prioridad, a mayo de 2010 no se había definido aún el tipo de interconexión a desarrollarse, según informaron al Grupo de Monitoreo de Megaproyectos de la Región Ucayali Hjalmar Marangunich Rachumi, vice-ministro de Transportes, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y Raúl Torres Trujillo, director ejecutivo de Provías Nacional³. En junio del 2012 Provías Nacional dio a conocer el trazo definitivo de una carretera⁴, lo cual permite asumir que las autoridades nacionales descartaron las opciones que causarían menor impacto social y ambiental, tales como ferrocarril, hidrovía, vía aérea o una opción multimodal. Aparte de haber tomado esta discutible decisión, el Estado ha superpuesto otro proyecto sobre el mismo trazo de la carretera proyectada: el de la Ferrovía Transcontinental Atlántico-Pacifico (FETAB), que fuera declarada “de necesidad pública y de interés nacional” en marzo de 2008 por el ex Presidente García. Es de suponer que tanto el ferrocarril como la carretera discurrirán por el mismo corredor vial.

Si bien no se ha manifestado explícitamente sobre el proyecto IIRSA, el presidente Ollanta Humala parece tener una idea bastante clara respecto al tipo de desarrollo que busca para la Amazonía, según se desprende de su intervención en la clausura de la Expo-amazónica 2012, cuando confirmó su compromiso con las autoridades regionales de Ucayali de convertir la Amazonía en un verdadero “emporio industrial”. Además, la visita en noviembre del 2013 de la Presidenta de Brasil, Dilma Roussef, confirma el interés entre ambos países de incrementar la integración, esta vez partiendo de Yurimaguas para llegar a Manaos a través de transporte fluvial por el río Huallaga, afluente del Amazonas.

En contraposición, hay quienes consideran que la interconexión IIRSA es parte de un modelo de desarrollo que no ha funcionado, ya que lejos de solucionar los principales problemas sociales y económicos de la región, los ha incrementado⁵. En este sentido, el director ejecutivo de Asociación Civil Labor/Amigos de la Tierra Perú, José Denis Rojas señala que “existe una lista casi interminable de desventajas, como la modificación de los cauces de los ríos, la alteración de la calidad de las aguas, la destrucción directa de la flora y la fauna y el incremento de la actividad minera ilegal con sometimiento de nativos a trabajos esclavizantes, entre otros”.

También advierte sobre los impactos de la construcción de la polémica carretera el experto en Amazonía Marc Dourojeanni. Según explica, las carreteras quiebran algunos ecosistemas que sirven de hábitat para poblaciones indígenas asentadas en comunidades nativas y en aislamiento voluntario, cuya supervivencia depende de la conservación del entorno. Advierte, además, que el contacto con colonizadores podría afectar su cultura y modos de vida. Similares conclusiones revela un informe elaborado por el biólogo Timothy J. Killeen de la ONG Conservación Internacional, titulado ‘Una tormenta perfecta en la Amazonía’, que considera que IIRSA aumentará la densidad de caminos secundarios, por lo que el 70% de la cobertura boscosa de la Amazonia podría ser reemplazada en un siglo por pastizales, cultivos y plantaciones forestales.

DEMANDA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Y CONSULTA PREVIA

Es importante señalar la falta de información y transparencia de las autoridades competentes en el proceso de adopción de decisiones en torno al IIRSA Centro, que ha llevado a investigadores del Instituto del Bien Común, plantearse las siguientes preguntas

-¿Estamos debidamente preparados social, ambiental y económicamente para enfrentar los impactos que conlleva la interconexión a través de una carretera?

-¿Hay participación activa de los actores locales? ¿Se ha informado adecuadamente de esta iniciativa a la sociedad civil?

-¿Existen mecanismos de transparencia, participación social y consulta previa en el proceso de adopción de decisiones a esta iniciativa?

– ¿Se cuenta con un plan de mitigación de los posibles impactos social y ambiental?

Ante éstas y otras preguntas sin aparente respuesta, y en pro de un desarrollo equilibrado, sostenible y con el menor impacto ambiental, resulta lógico insistir en lo indispensable que es conocer el territorio donde se ha de intervenir, teniendo en cuenta las relaciones dinámicas entre las personas y la naturaleza, los procesos históricos y culturales, socioeconómicos y biofísicos existentes. De la misma forma, surge la necesidad de consultar a todos los actores involucrados, de forma que los impactos negativos se minimicen, y así se eviten conflictos posteriores. Esto solo se logrará con una verdadera voluntad de parte las autoridades del Estado desarrollando mecanismos de participación efectiva y oportuna, y que partan de una visión amplia y sin distinciones.

En carta dirigida en el mes de febrero del 2013 al Ministro de Transportes y Comunicaciones, el Grupo Regional de Monitoreo de Megaproyectos de la Región Ucayali señala la urgencia de crear mecanismos que aseguren la coordinación sostenida entre el Gobierno Regional de Ucayali, los gobiernos locales y los representantes de la sociedad civil organizada, cosa que el Estado no ha tomado en cuenta hasta la fecha. Además, advirtió que el propio Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha violado la normativa de ese Ministerio sobre participación ciudadana al realizar dos talleres informativos con posterioridad a la aprobación del estudio (y no con carácter previo) y donde además se pidió a los participantes firmar un documento mediante el cual daban su consentimiento al mencionado proyecto. Asimismo, el Grupo de Monitoreo hace notar que se ha incumplido el respeto al Derecho de Participación Indígena reflejado en la Ley 29875 del derecho a la consulta previa a los pueblos indígenas u originarios, reconocido en el convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo – OIT.

En vista de lo anterior, el Grupo de Monitoreo ha recogido la opinión de los actores involucrados a nivel de Ucayali: organizaciones indígenas, comunidades nativas, Gobierno Regional de Ucayali, ONGs, medios de comunicación y academia. En forma paralela, recogió el punto de vista de varias instituciones estatales, como SERNANP, Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Transporte y Comunicación, y Provías. Como era de esperar, los actores consultados consideran que la toma de decisión respecto a la construcción de la carretera debe involucrar, ineludiblemente, los procesos de información y consulta previa establecidos por la ley a las poblaciones que podrían resultar afectados por dicho proyecto, como grupos indígenas y poblaciones colonas y ribereñas. Sobre este punto concuerdan también las autoridades locales y representantes del SERNANP en Ucayali, que una toma de decisión de esta naturaleza podría afectar no sólo a los centros poblados y comunidades nativas, sino también a las áreas de protección establecidas por el Estado. Para el coordinador del Grupo de Monitoreo, Robert Guimaraes, una población que requiere particular atención son los indígenas en aislamiento, mediante el respeto de la intangibilidad de las reservas creadas por el Estado precisamente para asegurar su protección.

EVIDENCIAS DE LA VULNERABILIDAD DEL CORREDOR NATURAL QUE ATRAVIESA EL PROYECTO VIAL

El Grupo de Monitoreo se propuso identificar, mediante un estudio de modelamiento, las zonas más vulnerables del territorio a intervenir. Así, el estudio encargado al Ingeniero José Saito^₆ puso de manifiesto que el área comprometida por el proyecto vial constituye uno de los territorios más vulnerables de la Amazonía peruana.

Saito trabajó estrechamente con el equipo técnico del Instituto del Bien Común, utilizando el método “Evaluación del impacto socio-ambiental, mediante la superposición de información temática”, que permite evaluar y mostrar diferentes escenarios sobre una misma área. La primera parte del estudio identificó las variables del modelamiento, que tomó en cuenta los factores que serían afectados directa o indirectamente por la construcción de la vía de integración Pucallpa-Cruzeiro do Sul. Éstos son: social, biológico, físico y áreas bajo protección.

El factor social comprende al grupo humano que se encuentra dentro del área de influencia, y cuya actividad social, cultural y productiva puede sufrir alguna alteración directa o indirecta que deben tomarse en cuenta. Los grupos que se consideran son los centros poblados, comunidades nativas tituladas y pendientes de titulación, asentamientos colonos, la Reserva Territorial para el pueblo indígena Isconahua en aislamiento voluntario, áreas de uso tradicional para pueblos indígenas y áreas de uso de recursos naturales por colonos. Otro aspecto que sería afectado por la construcción de la carreta es el factor biológico, que considera aquello que se quiere conservar del medio biológico, tanto de la flora como de la fauna. El estudio también tuvo en cuenta el factor físico que toma en cuenta lo que se quiere conservar del medio ambiente físico. Por último, el factor áreas bajo protección, el cual comprende todas las áreas naturales protegidas por el Estado, ya sea de administración nacional o regional.

Más adelante se hizo la valoración de cada uno de los factores y variables, proceso en el que participaron varios expertos⁷. De acuerdo a su especialidad, cada uno de ellos identificó las zonas más vulnerables al proyecto vial. A cada tipo de factor se le dio una calificación cualitativa de acuerdo la fragilidad de un factor físico o la vulnerabilidad de un factor social. Para los temas legales y administrativos de las áreas de protección se tomó en cuenta el nivel de protección y de uso de la tierra de acuerdo a la legislación peruana vigente. 

Sobre la base del análisis se elaboró un mapa que permite visualizar las zonas más sensibles, donde la construcción de la infraestructura proyectada causaría la irreversible pérdida de valiosa biodiversidad, atentaría contra derechos de comunidades indígenas y no indígenas, el patrimonio cultural y el manejo tradicional de los recursos naturales de los pueblos. Los niveles de vulnerabilidad son representados en el mapa por una escala de colores. El rojo se emplea para el nivel 5, que corresponde a las áreas más vulnerables.

Se puede observar que las áreas con muy bajos niveles de vulnerabilidad son muy pequeñas. Las áreas que presentan vulnerabilidad media y baja forman una franja delgada en el centro del mosaico, que se extiende desde la ciudad de Pucallpa hasta la frontera con Brasil.

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¹ Se estima que la Zona Reservada Sierra del Divisor, creada en mayo de 2006 (Resolución Ministerial Nº 0283-2006-AG) alberga entre 3.000 y 3.500 especies de plantas (10 nuevas para la ciencia), 570 especies de aves y 300 de peces (14 nuevas para la ciencia) y 64 especies de mamíferos, la mayoría de ellos poco comunes en la Amazonía (O´Eco Amazonía).

² Salvaguarda Ambiental del Banco Mundial OP-4.O1 Evaluación Ambiental

³ Entidad responsable para la concesión de los proyectos IIRSA

⁴ En julio 2011 Provías Nacional contrató a la empresa Consorcio Vial Pucallpa, integrado por “Consultor de Ingeniería Civil SA sucursal del Perú” y “Andreico SAC”, para realizar el estudio de pre inversión de la carretera que unirá al Perú con Brasil. 

⁵ Uno de los proyectos peruanos más controversiales en el marco de IIRSA es el de la Carretera Interoceánica Sur, declarado “de necesidad publica, interés nacional y ejecución preferente” por el gobierno de Toledo. Sin embargo, su ejecución no ha tenido los resultados esperados de lograr el desarrollo y escape de la marginalidad de estas regiones. Muy por el contrario, representa el riesgo de agravar los problemas sociales y ambientales de la selva sur peruana.

⁶ Consultor en Sensores Remotos y SIG. Con 12 años de experiencia en el campo de la interpretación de imágenes satelitales y con amplios conocimiento en el manejo de programas como el ERDAS; INVI, ArcView, ArcGis.

⁷ Antropólogos Richard Smith, Margarita Benavides y Juan Pablo Saavedra (IBC), Luis Dávalos y Alfredo Salinas (TNC), Abogado Mariano Castro (SPDA), Ing. forestal José Saito (consultor), Ing. Geógrafa Sandra Ríos y Geógrafo Pedro Tipula (IBC), Geógrafo David Salisbury (University of Richmond), Economista Carlos Arana, Martin Arana (consultor Independiente) y el Botánico Filomeno Encarnación (consultor Independiente).