Una ciudad al servicio de los autos

Foto: Andina

Escrito por Revista Ideele N°229. Mayo 2013

La actual gestión edil ha decidido llevar adelante la reclamada reforma del transporte y hasta el momento ha implementado algunas medidas alentadoras. Pero más allá de las buenas ideas, creemos que ha llegado la hora de discutir ¿Qué tipo de ciudad queremos y al servicio de quién debe estar destinada la mayor parte de la obra pública?

El transporte es el segundo problema que más preocupa a los limeños (49,7% según la última encuesta de Lima Cómo Vamos), pero también a los londinenses. La diferencia entre estas preocupaciones ciudadanas se encuentra en el tipo de demandas que los habitantes de cada ciudad hacen a sus autoridades. Mientras que en Londres se lucha por mayor seguridad para los ciclistas y mejores inversiones para el transporte público, en Lima se reclaman más puentes peatonales y by-passes. Pero ¿qué tienen de malo los puentes peatonales? ¿Acaso no sirven para proteger a los peatones de ser atropellados? Hasta que la respuesta a estas preguntas no sea comprendida por autoridades, funcionarios y ciudadanos, el transporte en Lima seguirá tan caótico como antes, aunque los esfuerzos por hacer reformas continúen.

El mito de los puentes peatonales

En nuestro país, un puente peatonal es sinónimo de obra. Los vecinos los piden cuando llaman a programas de radio; se organizan y hacen marchas para exigir la colocación de un puente en zonas cercanas a sus viviendas. Los candidatos en campaña política prometen más puentes peatonales. Conductores y peatones aplauden la medida.

Sin embargo, el puente peatonal en zona urbana (no me refiero a los que están colocados en las carreteras de alta velocidad: en estas vías no deberían existir emplazamientos urbanos) simboliza la renuncia de los peatones a su pleno derecho. Derecho a una ciudad segura, a la movilidad, a desplazarse por la ciudad según su voluntad o su necesidad. En suma, al pedir un puente peatonal, lo que un ciudadano está haciendo es renunciando a su libertad. Pedir un puente es negarse a sí mismo. ¿Paradójico, verdad?

La idea —generalizada— de que el puente peatonal es útil porque los peatones son imprudentes y tienen poca cultura ciudadana es una falacia que tiene su origen en el diseño de la ciudad. Esto quedó en evidencia luego de la campaña que promovía las multas a los peatones —y que se legalizó vía el decreto supremo 040-2010-MTC—. Luego de que el primer día se impusieran más de 900 multas, los indignados peatones empezaron a pedir lo que desde hace tiempo se les ha negado: calles seguras y de calidad. El mismo medio promotor de la campaña, El Comercio, tuvo que reconocer que la ciudad no ofrece adecuadas condiciones a los peatones y que su diseño está hecho pensando en el auto (editorial “Más allá de la sanción a los peatones”, 16 de noviembre del 2010). La conclusión era evidente: no se pueden exigir deberes —ni, menos, imponer sanciones— si antes no se otorgan mínimos derechos.

Los puentes peatonales son el ejemplo perfecto de cómo Lima prioriza al auto por encima de la persona. Al fin y al cabo, el puente peatonal no se coloca para que los peatones crucen más seguros, sino para que los autos transiten con mayor facilidad; se protege la fluidez del tránsito vehicular, no la comodidad del caminante.

Quizá el caso más emblemático de esta paradoja sea el puente peatonal ubicado en la avenida Brasil, frente al Hospital del Niño. Bastan cinco minutos de observación para llegar a la conclusión de que este puente es el mayor ícono de la insensatez en que está fundado nuestro sistema de movilidad, pues frente a un hospital que congrega a centenares de pacientes y familiares diarios, personas con movilidad reducida, este puente les dice en voz alta: “tú importas menos que ese carro”; “muévete o muere”. Porque, como es muy complicado subir el puente, madres y padres con los coches de sus hijos optan por cruzar por abajo y arriesgar sus vidas; personas enyesadas o con muletas prefieren lanzarse a este delirante juego sinsentido; ancianos y personas en sillas de ruedas deben ser asistidos para cruzar la avenida Brasil por la pista.

El mensaje que la ciudad —sus autoridades— está enviando es evidente: quien camina, quien no puede movilizarse en un vehículo, tiene menos derechos que alguien que sí lo hace. Ese puente es un monumento a la desigualdad y debe ser retirado y reemplazado por un cruce a nivel que priorice a los peatones sobre los autos privados. La respuesta que muchos darán a esta medida es la siguiente: “Pero entorpeceremos el tráfico y demoraremos a los autos”. Ante esa oposición, tengo dos comentarios:

1. Si hay que elegir entre brindar mejores condiciones a los peatones y mayor circulación para los autos, sin dudarlo hay que elegir la primera opción. Esto es apostar por la movilidad.

2. Además, la instalación de un crucero a nivel o mayores facilidades para peatones no necesariamente va a entorpecer la fluidez de los vehículos. Al contrario: en la mayoría de los casos una adecuada gestión vial mejora también el tiempo de viaje de aquéllos que usan auto.

Una verdadera reforma del transporte debe enfrentarse a la supremacía del auto privado. Tarea difícil en una ciudad en la que los principales líderes de opinión y decisores de políticas públicas se mueven en auto privado para transportarse. Sin embargo, lo que se olvida es cómo se mueven las personas realmente. Según la encuesta 2012 de Lima Cómo Vamos, en el caso de los viajes para trabajo y estudios, solamente un 8,8% se moviliza en auto privado y un 2,1% en taxi. El resto se mueve en transporte público colectivo (75,6%) o camina (9,2%). Las cifras son claras, no engañan.

Solamente un 8,8% se moviliza en auto privado y un 2,1% en taxi. El resto se mueve en transporte público colectivo (75,6%) o camina (9,2%). Las cifras son claras

Diseñando una ciudad para las personas

Cuando me refiero al diseño de la ciudad no solo me refiero a la ausencia de políticas integrales de planificación urbana; tampoco a la tan necesaria coordinación entre el uso de los suelos y las políticas de transporte, asuntos absolutamente fundamentales para el crecimiento de una ciudad como la nuestra. Me refiero también a cuestiones simples y de sentido común: cómo está instalado el equipamiento urbano (semáforos, postes, bancas…); cómo están colocadas las señales; cuán bien (o mal) construidas están las rampas y ubicados los estacionamientos especiales; la coordinación entre las reglas de tránsito y las calles, entre muchos otros ejemplos.

Lamentablemente, la gestión vial y las técnicas para ofrecer mejores condiciones en la calle no están siendo implementadas del todo en la capital. Eduardo Vasconcellos, experto brasileño en transporte, menciona que hace 50 años en Sao Paulo el caos en el transporte era igual o peor que el de Lima, y que la adecuada gestión vial logró resolver muchos de esos problemas. Es además una solución barata y que no requiere reconstruir la ciudad. Medidas como el reordenamiento de la avenida Abancay —con sus errores— y, ahora, la reciente prohibición de voltear a la izquierda en algunas partes de la Javier Prado, son un ejemplo de cómo medidas simples pueden dar importantes beneficios.

Los cambios necesarios

En el ámbito institucional, los cambios que se requieren implican la creación de una autoridad única de transporte (que incluso tenga influencia sobre la jurisdicción del Callao) y que administre tanto los presupuestos regionales y metropolitanos como los nacionales. Se trata, sin duda, de un objetivo difícil de alcanzar, pues implica que todas las autoridades involucradas renuncien, en cierta medida, a sus presupuestos y que exista real voluntad política de promover una entidad técnica e independiente cuyas políticas no pierdan continuidad con los cambios de gobierno. A modo de ejemplo, otras políticas y acciones que deben impulsarse son las siguientes:

1. Comprender que es a los peatones y a los usuarios del transporte público a quienes más atención —e inversión— se les debe dar.

2. Promover un sistema multimodal de transporte público integrado.

3. Implementar la gestión vial a nivel metropolitano y distrital. Esto requiere capacitar a los funcionarios para que sepan qué medidas implementar en sus jurisdicciones.

4. Prohibir las caravanas de autos oficiales que interrumpen el tránsito y la circulación. Si éstas continúan, de nada sirven las medidas de sincronización semafórica o de coordinación de flujos vehiculares que se implementen.

5. Invertir seriamente en la bicicleta como medio de transporte masivo.

6. El sistema de trenes que ha de implementarse en la ciudad —y en el país— debe estar asociado a la planificación del crecimiento de los centros urbanos existentes y futuros.

7. Medidas restrictivas para los estacionamientos. No solo es adecuado el cobro por estacionar en las calles de la ciudad, sino que los nuevos desarrollos comerciales o residenciales deberían prohibir la construcción de estacionamientos o permitir solo un mínimo. De esta forma se incentiva el uso del transporte público.

8. La fiscalización electrónica es clave para tener un adecuado control y para descargar las labores de la policía de tránsito.

9. Promover, a través de incentivos, los vehículos que usan combustibles más limpios. Eso implica hacer cambios en las normativas que regulan las emisiones vehiculares.

El transporte y la movilidad deben ser niveladores de la desigualdad urbana

La meta que se ha trazado Transport for London (la autoridad de transporte de la capital británica) es que todas las personas que habitan en la ciudad deben estar a no más de 400 metros de una parada de bus, es decir, a cinco minutos en una caminata promedio. Eso significa invertir en extender la red de buses y sus conexiones con su sistema de metro y trenes. ¿Cuáles son las prioridades en materia de transporte para Lima? ¿Existen metas claras? ¿Los ciudadanos las conocemos?

Además, las políticas de transporte deben ser aprovechadas como estrategias para contribuir a reducir la pobreza y aminorar la brecha entre ricos y pobres. Un buen sistema de transporte público vuelve más democrática una sociedad. Un mal servicio de transporte público no hace sino ahondar las diferencias económicas y sociales de la población. Un buen sistema de transporte público debe permitir que un ciudadano acceda a los servicios básicos en un rango de 15 a 20 minutos. Es decir, lo acerca a un hospital o a un centro educativo, por ejemplo. El problema, dirán muchos, es la densidad. En una ciudad desparramada como Lima, donde el crecimiento es, aún, más horizontal que vertical, ¿cómo puede ofrecerse a los ciudadanos acceso a los servicios públicos? La respuesta es sencilla: hay que reconvertir los espacios de nuestra ciudad en barrios de usos mixtos y olvidarnos de la tan dañina zonificación a la que estamos acostumbrados. Barrios mixtos son aquellos donde se ofrecen todos los servicios, existen oficinas y hay locales comerciales. También pueden dar cabida a industrias ligeras; los servicios públicos están al alcance de todos y, por supuesto, existen diferentes tipos de vivienda (desde casas unifamiliares hasta edificios multifamiliares). A más barrios mixtos, en los que las personas puedan vivir, trabajar, estudiar y entretenerse, menos viajes serán necesarios y más oportunidades de desarrollo se producirán. Ése es otro reto que debemos afrontar.

Las personas viven, se mueven y se desarrollan en las calles de su ciudad, de su barrio. Son esas calles las que tienen que ofrecerles las mejores condiciones para tener una mejor calidad de vida.

Sobre el autor o autora

Mariana Alegre
Máster en Diseño de Ciudades y Ciencias Sociales por la London School of Economics and Political Science (LSE) y becaria Chevening. Estudió Derecho en la PUCP y cuando se especializó en Derechos Humanos supo que su pasión eran los derechos urbanos. Actualmente es la coordinadora general del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos.

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