Escrito por Raúl Lescano Méndez Revista Ideele N°217. Marzo 2012

Al otro lado del mundo, en China, la lógica es distinta. El capitalismo convive con el comunismo, se vive con los ojos medios cerrados y el 35% de la población se mueve en bicicleta, el índice más alto a nivel mundial. Sólo en la ciudad de Shanghai se contabilizan más de 9 millones de bicicletas para casi 20 millones de habitantes. Que sea el segundo país más contaminante del mundo se debe a la gran industria. De este lado, acá, en Lima-Perú, a diario nos preguntamos por el modelo político de Ollanta, andar con los ojos bien abiertos es cosa de seguridad y el 0,5%  de los viajes diarios se hace en bicicleta y solo los automóviles emiten el 86% de las emisiones atmosféricas contaminantes.  

En los cruces sin semáforos, los chinos en bicicleta se hacen legión. Sólo cuando son suficientes para intimidar a los carros se adentran en las pistas, fenómeno que con el tiempo dio origen al movimiento de ciclistas activistas mundial Masa Crítica. En Lima los ciclistas y los colectivos buscan también ser suficientes para entrar en la concepción de la convivencia social y movilidad urbana de la ciudad.

Si bien en el 2010 el Estado declaró el uso de la bicicleta de interés nacional como un medio de transporte “sostenible, seguro, popular, ecológico, económico, y saludable”, la intención no es ley debido a que dos años después aún no cuenta con un reglamento. Es decir, discurso sin práctica. Como las distintas reuniones sobre cambio climático en las que Ramiro Escobar, periodista de internacionales y medio ambiente, ha tenido que lidiar para encontrar un lugar para su bicicleta que no estorbe a los diplomáticos o a los miembros de determinadas universidades y organismos internacionales.  

“Hay una cultura excluyente del ciclista que se da en dos planos. Una en el ámbito del transporte porque ni la combi, ni el taxi, ni el auto particular te respeta lo suficiente. Y otra es la exclusión que sufres en lugares públicos o privados donde uno es un apestado. Nadie ha pensado que alguien va a una reunión simplemente en su vehículo. Más rochoso es aún cuando se trata de una reunión  sobre el cambio climático”, señala Escobar quien pedalea hacia sus labores hace 15 años.

Los progresos para crear una cultura inclusiva del ciclista avanzan casi del mismo modo como fue inventándose el velocípedo ahora conocido como bicicleta: sin un inventor claro, con materiales más de sentido intuitivo que técnicos, con pocas posibilidades de manejo flexible. Poco a poco se le van haciendo correcciones y buscando hacerla menos vulnerable.

En las pistas o veredas o incluso en las ciclovías, no se sabe con exactitud cuándo un ciclista está cometiendo una falta o cuándo se están zurrando sobre sus derechos. La inexistencia de un reglamento claro respecto a estos usuarios hace que esas dudas se resuelvan en plena vía pública, al momento, en la reacción.

Octavio Zegarra de la asociación Cicloaxión señala que el reglamento de tránsito se hizo pensando únicamente en el automóvil. “Los mismos derechos y obligaciones se aplican al ciclista. En algunos casos sí hay cosas diferenciadas pero también dieron algunas consideraciones a criterio de la misma persona, me imagino. Todo se hizo pensando en el auto, lo que necesita y es mejor para él”. Ejemplo de ello son las definiciones del Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito donde, aparte del peatón, no hay lugar para nada que no tenga motor. El automóvil, sin embargo, tiene hasta nueve categorías para su definición. Al ciclista, la reglas de supervivencia.

Así como el ciclista no sabe a ciencia cierta cuál es su lugar en las vías, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte no Motorizado (PEMTNM) de la Municipalidad de Lima fue creado en el 2003 fuera de la lógica del transporte urbano. Dicha área, ahora CICLOLIMA, figura como un proyecto separado de la Gerencia de Transporte lo que genera una dificultad para insertar la bicicleta en el transporte, según el especialista urbano Carlos Cordero. “La integración pasa primero por cómo está diseñada la institución. Es algo que ha heredado la gestión de Villarán, pero sí es su responsabilidad corregirlo”. La incoherencia se traduce en proyectos paralelos actuales como la creación de parqueos para bicicletas en la estación del Metropolitano con la Av. Canadá, mientras que en ésta se está ampliando un cuarto carril más para los automóviles.

La actual planificación de proyectos de CICLOLIMA se está concentrando en la construcción de ciclovías que incentiven primero los viajes cortos y que generen una “coherente utilidad”. Jessica Tantalean, gerente del PEMTNM, señala que la gestión anterior no consideró la necesidad del ciclista de calles seguras y tranquilas.

“Lima viene trabajando un tema de transporte puro y duro. Pero cuando hablamos de movilidad no hablamos de movilidad vehicular sino de las personas. Cuando se trabaja movilidad entran hasta temas psicológicos que el transporte no le ve. Movilidad incluye bicicletas y peatones. Hablamos de espacios públicos, temas ambientales, de inclusión social, de cambio climático, de eficiencia económica, eficiencia ecológica, de seguridad vial”, aclara Tantalean.

Por lo mismo, los usuarios y especialistas coinciden en que la construcción de ciclovías es sólo una parte de la solución.  “Una ciclovía no genera nuevos ciclistas. Ayudan a alguien que ya sabe manejar, que está metido en el tráfico. Es cómo construyes las calles alrededor de los barrios lo que genera seguridad y el surgimiento y diversificación de los usuarios”, explica Cordero.

Pero en el plano ambiental los resultados de la zona modelo que se instauró en Jesús María y Lince señalan que el uso de la red de 23 km de ciclovías ayudó a disminuir la contaminación dejándose de producir 380 toneladas de dióxido de carbono anuales. Dichos datos acompañados de la invención de la bicicleta generadora de energía del panameño Antonio Clement que ganó el Energy Globe Awards en el 2007 demuestra que las ilusiones para un futuro sostenible basado en las bicicletas no son superfluas.

En las calles, la velocidad es el principal enemigo de la seguridad en y de los espacios públicos. “La velocidad y una cantidad determinada de automóviles hace desaparecer toda zona que pueda ser usada por los ciclistas. El automóvil se come el espacio público y la velocidad misma es un elemento objetivo de peligro”, apunta Cordero. Como recuerda Zegarra, la diferencia de ser impactado a 30 o 60 km/h hace variar un 80% la posibilidad de una muerte instantánea.

En Londres, debido a datos que indican que 27 mil ciclistas sufrieron fuertes accidentes e incluso la muerte en los últimos 10 años, se ha decidido hacer explícito este problema instalando bicicletas pintadas de blanco en las veredas adyacentes donde se produjeron los accidentes. Incluso el diario The Times ha creado una sección especial, Cities fit for Cycling, para crear conciencia de este problema.

Según el Informe Lima Como Vamos del 2010 el 49% de limeños exige más y mejores veredas y espacios peatonales, mientras que el 48% solicita avenidas más anchas y rápidas. La apuesta en los últimos años ha derivado por la segunda demanda. “Lo que hace la gran infraestructura, como los bypasses e intercambios viales, es facilitar el tráfico de autos perjudicando a todo el resto de usuarios, cuando se podría incorporar desde el inicio del diseño de éstas a los ciclistas y los peatones de una manera más explícita”, propone el urbanista.

En el espacio público no sólo se traduce la convivencia social, sino también los paradigmas de una sociedad. “Cambiar esto es un cambio cultural”, aclara Tantalean. Para insertar a la bicicleta en el transporte urbano, no solo se tiene que cambiar la estructura de las calles. A pesar de que antaño la bicicleta era objeto de culto en un plano social, cultural y estético, como se puede apreciar en la muestra del coleccionista Pryor Dodge, Bicycles: History – Beauty – Fantasy , hoy la industria automotriz, señalan los entrevistados, se ha apropiado también de los imaginarios de la sociedad. “Hay muchos prejuicios en su contra que la cultura del auto ha creado y eso es lo peor que tiene la bicicleta”, comenta el representante de Cicloaxión.

“Todo lo que puedas hacer a favor de la bicicleta se puede disolver por una especie de mentalidad que dice que todo aquel que compra un carro ha progresado. Los economistas, por ejemplo, usan el aumento de ventas de carros como indicador de progreso. El carro es un signo de progreso y la bicicleta no, cuando en la lógica de una economía sostenible la bicicleta es esencial”, advierte el periodista Escobar que considera a la bicicleta el punto de equilibrio entre la tecnología y el esfuerzo humano. Ya en 1913 el francés Marcel Duchamp mostró a la bicicleta como medio de reflexión en la escultura Bicycle Wheel y en 1942 la obra Bull’s Head de Pablo Picasso resaltó además el carácter animal-natural que conservaba este medio.  

La bicicleta parece ser ahora una cuestión de principios, de estilo de vida. La conclusión de una reflexión sobre los daños causados a uno y su entorno en la hasta poco –o mucho- inofensiva necesidad natural de moverse de un lado a otro. La llegada a Lima el año pasado de David Byrne, cabeza de la banda inglesa Talking Heads, que tras dejar el cliché rocanrrolero de alcohol y drogas, ahora promueve el uso de la bicicleta a nivel mundial con su libro Bicycle Diaries, es un ejemplo de ello.

No es en vano que alrededor del uso de la bicicleta giren la idea de autonomía y libertad, que la silueta de una bicicleta se haya convertido en un símbolo de activismo tácito. A finales del siglo XIX, que se considera la edad de oro de las bicicletas, éstas fueron objeto y símbolo de liberación social de las mujeres. Su uso hizo incluso que las vestimenta de las mujeres cambiara creándose la bombacha y que se abriera todo un debate acerca de la feminidad de sus usuarias.

El aumento y diversificación del uso de la bicicleta en Lima debe abrir ahora un debate sobre la democratización del transporte urbano.