18 de marzo del 2017. Kilómetro 515 de la Panamericana Norte. El río crece y el puente Virú se desploma. La parte central termina en el agua. Kilómetro 443 de la Panamericana Norte. Ese mismo día el puente Coishco, que conecta Chimbote con el norte del país, sufre la misma suerte. Un mes después Provías Nacional instala en su reemplazo puentes portátiles de tipo Bailey de 1’000,000 de ciclos de vida útil, que en el Perú se usan en situaciones de emergencia.

Todo bien hasta ahí. Desde el año 2009 el Estado está comprando este tipo de tecnología, y hasta la fecha se han instalado 632 puentes modulares a nivel nacional. Son maravillosas obras de ingeniería militar que soportaron el peso de los tanques modernos. Fueron diseñadas por Donald Bailey, un ingeniero que trabajaba en la oficina de guerra del Ejército británico durante la Segunda Guerra Mundial. Las piezas modulares se transportaban en camiones y su ensamblado duraba solo unas horas porque no requerían de herramientas o equipos especiales, ni se necesitaba maquinaria pesada para hacerlo. Era una tarea que se podía realizar incluso durante el fragor de los combates.

La época de los megapuentes como el Brooklyn Bridge, el Golden Gate o los puentes de madera de Madison parece haber dado paso a tecnologías provisionales más funcionales para esta era de cambios climáticos en los que se multiplican los desastres naturales, y en la cual los enormes puentes de concreto parecen dinosaurios destinados a desplomarse con mayor frecuencia.

Esta tecnología que utiliza el metal para confeccionar paneles intercambiables no se había usado en el Perú, donde con cierta frecuencia se produce el colapso de los puentes de concreto. Por ejemplo, el puente Virú, en plena Panamericana Norte, se ha caído dos veces, en 1998 y en 2014 cuando era de asfalto.

La ventaja de los puentes Bailey es que si una de sus piezas se malogra, simplemente se cambia y sigue en función. Por eso es que esta tecnología de piezas importada de la guerra es la que se está usando actualmente en el país. Desde los años 40 hasta la actualidad, su sistema es el mismo. Se basa en paneles metálicos que se unen con pines de acuerdo a los requerimientos de longitud y capacidad de carga del puente.

Estas piezas de acero son idénticas, intercambiables, suficientemente ligeras para ser transportadas en contenedores, de fácil instalación y desinstalación. Su longitud dependerá de la cantidad de módulos que se instalen, pero la máxima luz sin necesidad de un pilar intermedio es de 60 metros aproximadamente.

Ricardo Bernales, exdirector ejecutivo de Provías Nacional, sostiene: “La compra de estos puentes responde a las necesidades de la emergencia por periodos definidos, hasta que se ejecute la construcción de un puente definitivo; aunque también se puede contemplar el uso de estos puentes por periodos más largos en rutas de bajo tránsito”.

La característica principal y limitante de los puentes que se han comprado es que son provisionales: su vida útil depende de las características del acero que se use en su construcción, y están hechos para soportar solo 1’000,000 de ciclos. (Ciclos: las veces que un camión de 40 toneladas puede pasar por un puente).

Otra de sus limitaciones es que este tipo de estructuras no puede ser muy larga. Por ejemplo, el puente Huaycoloro, instalado el año pasado en el distrito de Lurigancho, Chosica, tiene una extensión de 42 metros y soporta 42 toneladas de peso. Hay otros un poco más largos, como el puente provisional de Virú, que mide 112 metros, tiene dos carriles, su capacidad de soporte es de 48 toneladas y sus estructuras metálicas se diseñaron para soportar una carga americana HL 93 de 48 toneladas, de acuerdo a la norma AASHTO para 1’000,000 de ciclos de carga.

Según Provías, hay puentes que ya fueron comprados pero no instalados. Son módulos que están almacenados, esperando la próxima emergencia.

¿Todo bien hasta ahí?

El 2017 la empresa Acrow Corporation of America firmó un acuerdo con Provías para venderle 101 puentes de acero. Anteriormente ya había instalado otros 65 puentes para Provías Descentralizado y 60 para Provías Nacional. El número total de puentes instalados por esa empresa es de 231. Esta y la china Harzone-Catic han cubierto toda la demanda proveniente de las emergencias.

Estos datos, así como las especificaciones técnicas de las licitaciones, ha generado alarma entre los competidores, algunos de los cuales sostienen que en los últimos años las licitaciones de la Gerencia de Intervenciones Especiales de Provías Descentralizado parecen tener nombre propio: Acrow. Ante estas acusaciones, dicho organismo se defiende con el argumento de que “ambas empresas cuentan con patentes de diseño y funcionalidad de las estructuras de acuerdo a la normativa internacional”. 

Es cierto que la revisión de las características técnicas exigidas en las licitaciones para la adquisición de puentes modulares provisionales, en reemplazo de los que colapsaron por los efectos de El Niño Costero, da como resultado casi un calco y copia de las de dicha empresa. A continuación ponemos un extracto de una licitación publicada este año que ejemplifica lo que hemos dicho:

“Las estructuras metálicas se diseñarán para la sobrecarga americanas HL 93, para un mínimo de 1’000,000 de ciclos de carga vinculados con el rango de esfuerzo”. “El sistema de conexiones entre paneles deberá ser del tipo pasador (pines o bulones), y para los demás elementos (vigas, pisos, arriostres) serán del tipo perno”. “Los elementos principales de los paneles y cordones/perfiles de refuerzo deberán ser de acero equivalente a ASTM A572 grado 65 o sus equivalentes entre otros estándares”. “Los elementos de las vigas transversales y los elementos de piso serán de acero ASTM a 572 Grado 50 o sus equivalentes a otros estándares”. “Los pasadores serán de acero equivalente a ASTM a 668/A 668 M-04 o sus equivalentes en otros estándares, con un límite elástico variable entre 650 a 800 N/mm2”.

Los puentes Acrow tiene la misma conexión entre paneles (tipo pasador con pines y bulones) y acero de grado 65. Y así sucesivamente, se especifican todas las características de la marca en cuestión.

Uno de los aspectos que más sorprenden son los criterios para la adjudicación. No se le otorga un puntaje mayor a la propuesta que ofrezca más de un millón de ciclos, o una garantía de mayor duración, o un acero de mejor calidad, o una mayor solidez o una menor vibración. Sostienen que al momento de otorgar el puntaje, el elemento más importante es el precio.

Provías ha respondido que para ellos, en efecto, la diferencia sustancial entre un producto y otro es el precio. Sostienen: “De acuerdo a los manuales de los productos ofrecidos por las empresas, podemos indicar que las características son muy similares toda vez que este tipo de puentes mantienen las mismas características del puente Bailey original”.

Al parecer Provías no está valorizando debidamente la vida útil de los puentes. En la evaluación de las propuestas no califican de forma diferenciada la cantidad de ciclos de carga que puedan soportar. (Le otorgan el mismo puntaje a un puente diseñado para soportar un millón de ciclos que a otro diseñado para soportar 10 millones de ciclos).

Tampoco se valoriza bien la garantía de los puentes. A pesar de que Provías reconoce que la garantía es un elemento constitutivo de la calidad de un bien ante cualquier situación de deformaciones prematuras o desprendimiento del galvanizado, en las licitaciones se estipula que las estructuras modulares que ofrezcan garantía de fábrica por siete años a más obtendrán 100% del puntaje. Si una propuesta ofrece una garantía mayor de siete años recibe el mismo puntaje, como si no importara dicho plus.

“Las licitaciones no permiten obtener el mayor valor para la red vial nacional peruana ni garantizar la seguridad vial de los usuarios. Al contrario, fomentan que los postulantes ofrezcamos menores plazos de garantía que los que ofrecemos en otros países”, sostiene un fabricante de puentes.

La fuerza de carga que piden es de 65 libras por pulgada cuadrada. Algunos especialistas recomiendan el de 50 libras por pulgada cuadrada porque es más seguro, a pesar que tiene menos capacidad de carga.

Uno de los especialistas asegura que “es una mentira que la capacidad de carga del acero es mejor para un puente. Lo que hacen es hacer vigas más delgadas. Es mejor poner más soportes y repartir el peso. La excusa de subirle a 65 mil la fuerza del acero, baja la cantidad de acero, cuesta menos y se quiebra. Se quiebra porque no hay control sobre las carreteras en el Perú. Se pueden poner más vigas de acero o ponerle refuerzos transversales y es más seguro”.

Debe distinguirse entre puentes de uso temporal y los de duración temporal. Los primeros se instalan de forma rápida para satisfacer una urgencia ambiental, y se retiran cuando uno definitivo lo reemplaza. La urgencia determina que sea modular, con piezas intercambiables (pero reutilizables) como las de un lego, que se puedan desarmar e instalar en otro lugar, de fácil armado por personal no especializado y de rápida desinstalación.

El puente es provisional, pero no hay que entender la provisionalidad como la adquisición de un bien descartable como lo sería un puente de duración temporal. Si es de buena calidad, sus piezas se pueden desarmar e instalar en otro lugar. Hay puentes provisionales que tienen 40 años de garantía y en los que no se necesitan hacerle seguimiento a los ciclos. No son descartables y la diferencia de precio en relación al puente Acrow tipo Bailey es de dos millones.

Un puente Bailey instalado por Provías dura ocho meses y cuesta ocho millones: un millón por mes. ¿Lo barato sale caro?

Cataplún

Los puentes Bailey y, específicamente los de marca Acrow, tienen sus detractores. Algunas de las caídas estrepitosas más sonadas en el mundo han puesto los reflectores de alerta sobre ellos. En Estados Unidos, en 1999 una fuerte tormenta provocó el hundimiento de la parte central del puente Santa Rosa Creek Bridge, en el condado de Santa Bárbara en California, lugar de origen de Acrow Corporation. Al poco tiempo fue reemplazado por un puente provisional, que se derrumbó luego de un año de instalado, justo después de que un camión de 90 toneladas lo atravesó.

En Costa Rica ha habido una serie de denuncias en el Congreso referidas a la compra de puentes Bailey construidos con acero de menor calidad, y que el Gobierno habría licitado con especificaciones que estaban por debajo de los estándares internacionales. Antes de eso, en 2015, las imparables lluvias en la provincia de San Ramón habían producido la caída del puente Cataratas, tipo Bailey, mientras dos vagonetas circulaban por la estructura.

En ese país los puentes modulares permanecen por décadas en las rutas. Actualmente hay 100 puentes Bailey en sus carreteras, y 70 de esas estructuras están vulnerables y necesitan cambiarse o ser reforzadas. Lo que ha ocurrido es que de temporales han pasado a permanentes debido a que solucionan rápidamente los problemas de transitabilidad en una geografía propensa a las catástrofes climáticas y a los hundimientos del suelo.

En el Perú hay puentes de este tipo que se están empezando a caer o que podrían correr la misma suerte. El mes pasado un equipo de auditores de la Contraloría General de la República viajó al distrito de Yarinacocha, en Ucayali, para inspeccionar la infraestructura del puente bailey Cashibococha que Provías Descentralizado estaba instalando, que requirió un estudio de suelos que estuvo a cargo de la municipalidad de Coronel Portillo y que ahora se encuentra sumergida debajo de las aguas del río.

A ambos organismos se les ha pedido información sobre las causas del hundimiento. El informe de auditoría que realizó la municipalidad establece que para la elaboración del expediente técnico se proyectó la construcción de dos estribos en los bordes del río para soportar un puente Acrow de 21.34 metros de longitud y una capacidad de soporte de 95.64 toneladas, pero que inexplicablemente variaron su longitud a 51.82 sin realizar un nuevo estudio de suelos ni un nuevo cálculo estructural.

El puente se cayó por errores de instalación. ¿40 millones al agua?

Una inadecuada instalación es uno de los motivos, pero puede haber otros. Por ejemplo, que se siga utilizando un puente que ya cumplió con su millón de ciclos. Cuando ya cumplió su ciclo se dice que el puente está fatigado.

Hay sospechas de que ha habido corrupción de funcionarios, incluso varias denuncias periodísticas han dado cuenta de ello. Se sabe que en la gestión de Bernales se abrió una investigación interna contra algunos funcionarios de esa institución, porque todo indicaba que las licitaciones de los puentes Bailey de origen chino y los fabricados por Acrow Corporation of America habían estado estado amarrados.

Desgraciadamente, con el cambio de gobierno, la institución ha hecho espíritu de cuerpo y la nueva dirección niega que exista algún proceso interno y menos de tipo penal. Respondieron: “Lo que sí podemos indicar es que estos procesos han venido siendo revisados por el órgano de control interno así como la Contraloría de la República y no han reportado actos de corrupción. Debemos señalar que algunos postores que no resultan ganadores de los procesos denuncian presuntos actos de corrupción sin contar con fundamentos”.

Fatigados

La situación de los puentes en el Perú no es la misma que en los países desarrollados. Acá lo común es que soportan el peso de varios camiones a la vez. La escena de un camión malogrado encima del puente y otros tratando de pasar o quedándose atascados es bastante familiar. En otros países, cuando algo así ocurre se ponen en acción tranqueras que bajan automáticamente y no permiten el paso.

Los puentes provisionales no están hechos para que pasen más de un millón de camiones por encima de sus estructuras; por eso es que tienen una duración mínima y sirven para las emergencias. Un puente para 1’000,000 de ciclos puede durar 10, 20 y hasta 30 años. Depende de dónde haya sido instalado: en un área de comunidades por la que no pasan muchos carros ni camiones, ese puede ser el promedio de duración. Pero no es el caso cuando se instalan en la costa, y menos en la Carretera Panamericana, donde se han instalado varios puentes de este tipo debido a la emergencia en el norte. Algunos de estos puentes son el Virú, el Coishco, el Zaña, y el Talara, que desde el año pasado han permitido el tránsito en la región.

Pero la tendencia en el Perú es que lo provisional se vuelva permanente. Un año después esos puentes están vencidos y se pueden hundir, romper, partir por lo que se conoce como “fatigas”.

Cidatt es una consultora en seguridad vial contratada y certificada por Provías Nacional para hacerle seguimiento a sus concesionarias. Esta institución hizo una evaluación de los ciclos de carga vehiculares sobre el puente Virú.

CIDATT elaboró unas estadísticas de tráfico sobre el puente Virú desde el año 2010 hasta que se cayó y ha determinado que a fines de ese año, en diciembre 2017, se había llegado ya al 1’000,000 de ciclos de carga sobre el puente provisional Virú. Por lo tanto, el puente está jugando sus descuentos.

Ese puente tiene dos barras de acero unidas por un bulón y cuando pasa un camión que se mueve de un lado a otro hace que esas uniones se vayan gastando. A los 8 meses (un millón de ciclos) ese puente se debería botar a la basura, ni siquiera se debería reciclar porque el acero perdió consistencia.

Provías ha respondido a esta preocupación y señala que “en diciembre pasado se ha realizado el mantenimiento periódico de las tres estructuras instaladas y se han reemplazado y ajustado todos los elementos de fijación del puente Virú. Esta estructura se monitorea constantemente, y ya el concesionario está elaborando el expediente técnico para la construcción de un puente definitivo.”  

Sobre el puente Coishco precisan que donde ahora se encuentra instalado, antes había una alcantarilla y que el volumen de líquidos generados por el fenómeno El Niño produjo su ruptura y una grieta en la vía. Es por ese motivo que procedieron a instalar el puente de manera temporal. “El mes pasado se hicieron los trabajos de mantenimiento periódico, que incluyeron el cambio de las planchas, y la idea es que sea reemplazado por un puente definitivo”, añaden.

¿Es suficiente “poner un parche”? ¿Se puede asegurar que el mantenimiento basta para extender la vida del puente? Hay que tener en cuenta de que ya expiró su breve vida ochomesina y se le está prolongando por un año y medio. Sabemos que no existe lo semipermanente. No valen las informalidades y vivezas cuando la vida de las personas se pone en riesgo.

Por esa lógica perversa se está poniendo en riesgo la vida de las personas. Pero  los dejan y se pasan del número de ciclos permitidos.

Los puentes Virú y Coishco están vencidos. ¿Cuántos carros, camiones y buses pueden terminar debajo del agua?